„Mi se moramo pripremiti na dugoročne smetnje u lancima isporuka“

Povezani članci

• Američki zvaničnik: Moguće nove sankcije Rusiji zbog Ukrajine
• Zemljotres pogodio Japan, osjetio se i u Tokiju
• Afganistan: Dječak se raznio na vjenčanju, petero mrtvih
• Nestašice struje diljem Venezuele
• EU protiv prebacivanja američke ambasade u Jeruzalem
• Peking: Nema curenja radijacije u nuklearki Taišan

Kontejneri, dokle pogled seže: Drugi mjesec lockdowna na svjetskom najvećem pretovarnom mjestu za kontejnere ruši planove mnogih preduzeća. Problem: Šangaj je za pomorski transport skoro nezamjenjiv. – Foto: Aly Song / REUTERS

Međunarodni pomorski transport je već drugu godinu u kriznom modusu, kaže stručnjak za logistiku Patrick Lepperhoff. Lockdown u Šangaju znatno otežava situaciju. Koji izlazi su na raspolaganju preduzećema? Dovodi li to u pitanje cijele lokalitete?

Intervju vodio: Lutz Reiche  – manager-magazin.de -06.05.2022.

Preveo i uredio: Ešref Zaimbegović

Patrick Lepperhoff je ekspert za Supply Chain Management i logistiku kod Inverto, kćerke firme Boston Consulting Group (BCG). Savjetnik se koncentriše na klijente iz industrije i proizvodnje, njegov fokus leži na programima za optimalizaciju procesa i troškova.

Gospodine Lepperhoff, Šangaj je drugi mjesec u korona lockdownu i uveo je zabrane izlaska za milione ljudi. Nijemci u gradu i sada još izvještavaju o teškoćama u snabdijevanju. Videi na mrežama pokazuju nevolje ljudi i sablasno raspoloženje u kineskoj gospodarskoj metropoli. Kako se vaše tamošnje kolege snalaze u takvoj situaciji?

Patrick Lepperhoff: Naše kolege iz Šangaja rade od početka pandemije uglavnom iz homeoffice (rad od kuće) i suradnja na našim projektima funkcioniše i sada u lockdownu normalno. O problemima snabdijevanja kod njih osobno nismo do sada ništa čuli. U ovoj teškoj situaciji mi se nadamo da će dnevna suradnja i dobro znani profesionalni život dati stabilnost našem timu u Šangaju.

U Evropi vlada zabrinutost za stabilnost lanaca isporuke, za poluproizvode i zbog rastućih cijena. Kakva je aktuelna situacija na najvećem svjetskom pretovarnom mjestu za kontejnere?

Trenutno još uvijek čeka stotine brodova pred lukama na njihovu otpremu. Doduše luke rade, jer radnici za istovaranje i utovaranje ne smiju napustiti taj prostor i spavaju u nužnom smještaju. Međutim, zbog lockdowna transport do i od luke je znatno ograničen. Nedostaju vozači kamiona koji transportuju kontejnere. Usto oni se bore i sa dodatnim zahtjevima ureda. U poređenju sa situacijom prije lockdowna obim transporta kamionima pao je za skoro polovinu. To znatno produžava vrijeme čekanja brodova. Trenutno se ne može predvidjeti kada će se ovaj zastoj razriješiti. I nakon kraja lockdowna trajaće tjednima dok svi brodovi koji čekaju budu istovareni i natovareni jer se kapaciteti u lukama ne mogu po želji proširivati.

Brodarska firma Hapag-Lloyd, čija su linije prema vlastitim podacima, četvrtinom vezana sa Šangajem, pokušava da pređe na druge luke. Ako bi ovaj primjer slijedilo više brodova da bi se situacija mogla smiriti?

To bi doprinijelo malom smirivanju. Međutim, alternativne luke sa aspekta infrastrukture i resursa nisu postavljene za ovaj volumen. Osim toga moraju se organizovati prethodne i naknadne radnje, dakle da proizvodi umjesto za Šangaj budu poslani u druge luke i odatle transportovani. To vodi do dodatnih troškova i visoke operativne kompleksnosti. Lokalitet Šangaj nije lako zamijeniti i iz jednog drugog razloga. Više od 3000 transportnih brodova uplovili su u luku u martu da bi natankovali gorivo.

Sada pomorski transport roba stoji pod pritiskom ne samo zbog najnovijeg razvoja u Šangaju.

To je tačno. Međunarodni pomorski robni saobraćaj nalazi se već dvije godine u tako reći modusu trajne krize. Jer nakon prvog lockdowna i blokade Sueckog kanala saobraćaj na međunarodnim pomorskim putevima još ne teče bez smetnji. Kroz zastoj u Šangaju pomorski prevoz ponovo je sada jako ispao iz ritma. Istovremeno bi trajniji lockdown mogao visoke cijene transporta, koje su u posljednje vrijeme malo opale, ponovo znatno potjerati u visinu. Jer kroz probleme u Šangaju i drugim kineskim lukama blokiraju je opet kapaciteti brodova i kontejnera.

Kada i kako će Njemačka i Evropa osjetiti posljedice lockdowna u Šangaju i drugim kineskim gradovima?

Prve posljedice mi već osjećamo sa produženim tokovima isporuke i brodovima koji čekaju naprimjer u Roterdamu i Hamburgu. Najveće posljedice osjetićemo vjerovatno tek u slijedećih jedan, dva mjeseca. Jer jedan brod sa kontejnerima je od Šangaja do Hamburga na putu oko šest tjedana. Sigurno je da će novi lockdown dovesti do nedostatka ponude kod veoma mnogo konzumnih roba. Jer u Šangaju se utovaraju skoro svi proizvodi dnevnih potreba u Evropi: artikli iz elektronika, mode, sportska oprema, igračke i robe za domaćinstvo. Za sezonske artikle to može značiti da oni jednostavno dolaze suviše kasno – to smo u protekle dvije godine već doživjeli kod mode ili baštovanstva. Ali i poluproizvodi za strojarstvo, proizvodnju automobila i druge industrijske grane će nedostajati i sljedećih tjedana će znatno ometati proizvodne tokove.

Ako bih poslao paket na Kapverdska Ostrva znao bih u svakom momentu na osnovu tracking ID gdje je paket. Tako i primalac to može relativno sigurno planirati. U pomorskom transportu to očigledno ne uspijeva. Zašto?

Pomorski transport, kao i cjelokupna logistika, radi na mnogim mjestima jako bazirana na papiru. To otežava digitalizaciju i time efiksano praćenje robe. Međutim, preduzeća trebaju podatke u stvarnom vremenu da bi kod problema mogli pravovremeno reagovati i preduzeti protumjere. Logistička branša je u međuvremenu shvatila da digitalizacija nosi sa sobom ogromne potencijale. Već postoje rješenja koja se sada sve više implementiraju. Međutim dok ne ostvarimo punu transparentnost unutar globalnih lanaca isporuke trajaće još godinama.

Kao stručnjak za Supply Chain Management Vi savjetujete među ostalima klijente iz industrije i proizvodnje, naprimjer iz područja automobila. Koje brige najviše opterećuju sada Vaše klijente?

Nakon što je fokus prije svega u automobilskoj industriji u poslednje vrijeme bio jako usmjeren na temu poluprovodnika, on se zbog konflikta u Ukrajini prebacio u pravcu kablova. Sa opet nadolazećim uskim grlom u pomorskom transportu biće pogođena znatno veća paleta proizvoda. To obuhvata sve komponente elektronike, ali i mehaničke ugradbene dijelove. I na elektrifikaciju naših osobnih automobila mogao bi aktuelni razvoj imati uticaj jer veliki dio baterija dolazi iz Kine. Skoro da nema industrije koja neće biti pogođena uskim grlima, jer sirovine, komponente elektronike, hemikalije ili dijelovi iz Kine su u proizvodnim preduzećima tako reći sveprisutni. Isto važi i za trgovinu.

Prema tome problemi u proizvodnji automobila zbog nedostatka dijelova će se narednih tjedana i mjeseci vjerovatno povećati?

Apsolutno. Proizvođači automobila i dijelova rade već usko povezani na utvrđivanju prioriteta u proizvodnji i  zajedničkom menadžmentu uskih grla da bi što efikasnije upravljali proizvodnjom i što je moguće bolje koristili ograničene resurse. Uticaj rata i aktuelnog lockdowna mi ćemo osjećati do u jesen ali vjerovatno još i u 2023. godini.

Jesu li preduzeća sada bolje pripremljena na najnovije smetnje u lancima isporuke nego još prije dvije godine?

Preduzeća su sigurno razvila bolje planove riziko menadžmenta i protumjera da bi mogla brže reagovati. Kao rješenje sa aspekta zastoja u lukama ostaje na koncu samo željeznica – ukoliko nije opterećena ratom – i avion. Oboje su skuplji nego brodski transport, vode dakle do dodatnih troškova, koje na kraju mora platiti potrošač. Tako će cijene i dalje rasti i inflacija će biti visoka.

Izgleda da željezničke veze još dobro funkcionišu.

Da, željeznička mreža novog puta svile od Kine do Evrope funkcioniše doduše i dalje. Međutim, to se može svaki dan promijeniti. Preduzeća dijelom, između ostalog iz tehničkih razloga osiguranja sa aspekta rata u Ukrajini, prebacuju robu opet sa tračnica na brod, što i bez zastoja u lukama vodi do dužeg vremena isporuke. Konačno mi se moramo nažalost pripremiti na dugoročne smetnje u lancima isporuka i dugo vrijeme čekanja za robe svih vrsta.

Pandemije kao riziko za lance isporuka i sigurnost u snabdijevanju su još relativno nove. Političke rizike, kao rat u Ukrajini, koji bi mogao dovesti do novih blokada, moraju preduzeća sada ponovo vrednovati. Da li preduzeća iz tog razloga sve više razmišljaju da procese i proizvodnju vrate nazad?

Da, preduzeća pojačano diskutuju ovaj scenario i pritom nanovo vrednuju parametre koji su ranije doveli do sveobuhvatnog prebacivanja proizvodnje u inostranstvo. tako sada preduzeća intenzivno procjenjuju pitanje da li je svrsishodno vratiti proizvodnju. Do sada ih se samo malo za to odlučilo i to također provelo. Međutim, prema našim očekivanjima moglo bi u toku godine još preduzeća krenuti ovim putem.

Za takve odluke vjerovatno je potrebno vremena.

Da, odluke o proizvodnim lokalitetima su strategijska pitanja. Zbog toga se ona u svakom slučaju ne mogu kratkoročno provesti. Lakše je proširiti listu alternatvinih dobavljača u drugim regionima. To trenutno forsira mnogo naših klijenata, koji su se do sada jako fokusirali na određena tržišta ili isporučioce, pošto se promjena može relativno brzo uraditi. Osim toga sve veća automatizacija proizvodnje vodi do smanjenja potrebe za personalom i time do smanjenja proizvodnih troškova. Ukoliko je upotreba tehnologije moguća preduzeća ne gledaju više bezuslovno na nedostatak stručne radne i na plate u Evropi kao na prepreku.

Međutim, teška ostaje nabavka sirovina, koje jednostavno ne možete naći svuda na svijetu. Ovdje se pojavljuje limitirajući faktor koji se ne može regulisati ni sa lociranjem prerađivačke industrije u Evropi. 

Pojedini, objektivni njemački gospodarstveni stručnjaci ne isključuju da bi masivna ograničenja sa aspekta preglednih kovid slučajeva u Šangaju mogla biti skrivene sankcije protiv Zapada. Diskutujete li ovu tezu sa vašim klijentima? Bojite li se možda da je to upravo to?

Naši klijenti pokušavaju da stabilizuju svoje operativno poslovanje i da na najbolji mogući način rješavaju aktuelne izazove. Sigurno da razmišljaju i o geopolitičkim rizicima ali u saradnji i razgovorima sa nama radi se prije svega o tome da se nađu konkretna rješenja za probleme a ne tako puno o tim pitanjima.

Mi podržavamo naše klijente naprimjer u tome da uz pomoć radnih grupa brzo otklonimo uska grla u isporukama ili da oni postavljanjem riziko menadžmenta pravovremeno prepoznaju smetnje i preduzimaju protumjere. Da bi to uspjelo preduzeća trebaju tačna saznanja o tokovima isporuka do proizvođača sirovina i usku vezu sa isporučiocima. Ova transparentnost uprkos dvije godine punih turbulencija u lancima isporuka još nije čvrsto uspostavljena.

manager-magazin.de