Dugi put Kine na zapad: Novi kineski put svile

Izdvajamo

• Ramoni živi sa porodicom u jednom od tradicionalnih naselja polunomada u pustinji Tar. Drži koze i jednu kamilu. Vodu donosi sa seoskog bunara. Međutim danas će savladavati jednog monstruma. Jer čobanica poslednjih mjeseci uči da vozi 18 tona teški rudnički kamion. To joj daje posao, nešto novca i podnošljivu situaciju. Kao i Ramoni profitiraju mnogi jednostavni ljudi u regionu od kineskog dolaska. Ali ipak se postavlja pitanje ne postaje li Kina tako kolonijalna sila.

Povezani članci

• Kaczynski: Potpisati novi zakon o holokaustu
• Čovićev čovjek Ljubić vlada u dvije države, a ja ni u svojoj nemam nikakva prava kao ostali
• Japan: Dvije i po godine nakon cunamija traga se za još 2.654 tijela
• Bivši komunisti paktiraju sa neonacističkom partijom i ruše vladu. Philipp Fink u Štokholmu govori o švedskom političkom zemljotresu.
• Sirija pristala otvoriti dva granična prelaza za pomoć žrtvama zemljotresa
• Postizborne kalkulacije

 Foto: Christoph Hein

„Kina je pametno povezala svoju vanjsku politiku sa jednim lijepim mitom koji povezuje ljude u Afro-Evroaziju.“

Piše: Christoph Hein
Preveo i uredio: Ešref Zaimbegović

Ujutro u pola sedam na istoku izlazi sunce a Khalid Mansoor stoji na jednom brdu. Njegovi ljudi mu serviraju doručak. To je lepina, jaja i kaša od leća. Vojskovođi pogled luta u daljinu. Desno je najdublji rudnik  Pakistana gdje će se uskoro iskopavati mrki ugalj. Lijevo su čelične konstrukcije i crveno – bijelo ofarbani dimnjak. Uskoro će ovdje stajati tri, onda pet a kasnije sedam elektrana na ugalj. Mansoor je dobroćudan čovjek. Međutim on zapovjeda čitavom armijom.

Njegovi oficiri su u Karačiju i Islamabadu obrazovani za inženjere. Njegove trupe izlaze na bojište sa ašovima i motikama. Ova vojska vođe projekta elektrana pakistanskog energetskog koncerna Engro potiče iz Kine: sve u svemu 2.500 građevinskih radnika. Oni ovdje u pustinji Tar na jugoistoku Pakistana rade na razvoju zemlje.

To rade Kinezi i 3.500 kilometara sjevernije u Korgasu. To je granična željeznička stanica na rubu pustinje Taklamakan. Već danas ovdje se dnevno pretovaraju stotine kontejnera na vozove koji odlaze u raznim pravcima. Na ovome logističkom centru Kina ima udio od 49%. I ne samo to: kineski stručnjaci obučavaju Kazahe. A Askar Yeshenkhanov, rukovodilac posebne gospodarske zone nada se da že Kina investirati daljih 9 milijardi dolara.

O još više novaca radi se 4.000 kilometra dalje na jugoistok. U tajlanskom zalivu svom snagom se iz zemlje stvara Eastern Economic Corridor (EEC). Nastaju gradovi, luke i autoputevi. Pruga za vozove sa velikim brzinama dolazi u blizinu Bankoka. Skoro 30 milijardi dolara za tu investiciju moglo bi doći iz Kine.

U središtu novog industrijskog regiona leži Pataja. Do sada je to bio raj za zapadne turiste koji su tražili trenutačnu jeftinu sreću. Međutim već odavno ovdje niču tvornice čipova i automobila. Za dvije godine na dosadašnjem vojnom aerodrumu U – Tapao treba da bude primljeno više od pet miliona putnika. Kasnije će Airbus ovdje održavati svoje avione iz Azije.

„Raspisali smo tender za sedam velikih projekata u vrijednosti od oko 4 milijarde dolara. Za sve su se prijavile po jedna ili više kineskih firmi.“, kaže Somnuk Keawmaruang. Pomorski kapetan, kratko ošišane kose i povijenih leđa je zamjenik rukovodioca aerodruma u Tajlandu.

Pakistan, Kazahstan, Tajland – zemlje kao da su povezane nevidljivom šnjurom. Ona ima svoj početak u Pekingu i završava se duboko na zapadu Evrope. Bilo u pustinjama Tar i Taklamakan, bilo u Korgasu ili oko Pataje, svuda radi kineski novac. I ne samo ovdje: Sve u svemu u velikom kineskom projektu učestvuju 72 zemlje.

Radnici i stručnjaci iz Kine pomažu da se pokrenu gigantski projekti na skoro svim kontinentima. Oni grade prvoklasnu infrastrukturu koje mnoge zemlje ne bi mogle izgraditi vlastitim snagama. Dugoročno Kina želi povezati i gospodarski razviti polovinu svijeta – od Afrike do Fidžija, od Burme do Mongolije.

I pošto svaki projekat treba ime Kinezi su svoj prodor u početku nazvali „Jedan pojas, jedna cesta“. Pošto to zvuči nekako tvrdo iz toga je postalo „Belt and Road Initiative“ (BRI). Ili sa jednim daškom romantike, Novi put svile.

To budi čežnju: za orijentom, za karavanima i za Markom Polom. Pošto Kina svoj uticaj sa zemlje želi proširiti i na more dolazi uz to i „Morski put svile“. On se prostire od kineske istočne obale preko Indijskog okeana do pred vrata Evrope i afričke zapadne obale. Tamo u Džibutiju Peking je otvorio svoju prvu mornaričku bazu u inostranstvu. Preko koridora sjever –  jug obale Tajlanda ili Pakistana biće povezane sa glavnom osovinom koja ide  kroz centralnu Aziju.

Kinezi nisu bili prvi koji su ponovo otkrili današnju vrijednost starog trgovinskog puta između istoka i zapada. Njemački geograf Ferdinand Freiherr von Richthofen stvorio je izraz „Put svile“ krajem 19. stoljeća. Došao je u Kinu sa jednom pruskom gospodarskom delegacijom, ostao nekoliko godina i proučavao stare prometnice.

Preko njih su, piše Richthofen u svome višetomnom putnom izvještaju, trgovci hiljadama godina prevozili svoju robu u daleke zemlje. Od kineskog Siana do evropske Venecije. Kad je taoistički monah Wang Yuanlu našao 1900. u špiljama kod Dunhuanga prastari arhiv sa poslovnim i religioznim knjigama i knjigama poezije postale su jasne razmjere ove mreže puteva i trgovaca.

„Mi mislimo da je globalizacija moderni fenomen. Međutim već prije 2.000 godina ona je bila svakodnevnica, nudila je šanse, stvarala probleme i podsticala tehnički razvoj“, kaže Peter Frankopan. On je četrdesetogodišnjak, istoričar i profesor u Oksfordu. Sa svojim istraživanjima o putu svile on je sada nešto kao zvijezda u svome zanatu.

Preko ovih trgovačkih puteva nekada su išli vojnici, monasi i učenjaci, kaže on; tu su vrebali trgovci robovima i drumski pljačkaši; preko ovih puteva širili su se svila i bronza, kršćanstvo, islam i budizam. Danas rijeke turista idu u Buharu i Samarkand, Taškent, Urumći i Kašgar. Hoće da vide ruine starih karavansaraja i ceste novoga puta svile.

U kiši i snijegu Korgasa ova romantika se malo osjeća. Ali ipak Zhaslan Khamzin, inženjer koji sa 35 godina rukovodi ogromnim logističkim centrom, kaže: „Mi stalno proučavamo tok starog puta svile da bismo iz toga nešto naučili.“ To su putevi u sjenama planinskih masiva, putevi kroz opasne pustinje, putevi u smjeru zapada.

Ove puteve proučavala je prije nekoliko godina i Hillary Clinton. Kao američka ministrica inostranih poslova Clintonova je uvela jedan odlučujući pojam u gospodarsku politiku novoga doba. Tražeći mogućnost da stabilizira ratom oslabljeni Afganistan predstavila je u jesen 2011. u Vašingonu „Inicijativu novoga puta svile“: „Turkmenstanski izvori plina mogli bi pokriti rastuću potrebu energije Pakistana i Indije. Pamuk iz Tadžikistana moga bi se pretvoriti u indijsku tkaninu. Namještaj i plodovi iz Afganistana mogli bi naći svoj put do Astane i Bombaja.“ Ideja tada nije realizovana. Međutim Peking je prisluškivao.

Ilustracija: F.A.Z.

Kineski predsjednik Xi Jinping konačno je 2013. na Univerzitetu u Astani, glavnom gradu Kazahstana predstavio „Gospodarski pojas puta svile“. Danas je jasno: Peking mora gospodarski podstaći svoje susjede ukoliko želi da prodaje mnoge proizvode svojih tvornica koje rade punom parom. Skoro hiljadu projekata planiraju Kinezi, hoće da prikupe i ulože skoro bilion dolara. „Global-Game-Changer“, kaže Mark Rathbone iz konsultantske firme PWC u Singapuru. „Ta mreža se prostire na 70 zemalja i obuhvata 4,5 milijarde ljudi.“ Takvo nešto svijet do sada nije vidio.

Ako su nekada konjanici mongolskog vladara Džingis kana ostavljali uzduž puta svile zapaljene ruine Kinezi žele uzduž novoga puta svile napraviti cvijetajuće krajolike sa lukama, autoputevima i elektranama. Na dobrom su putu i zapadni koncerni već mirišu lukrativne poslove. Australijski koncern BHP Billiton govori o „novom, ali puno većem Maršalovom planu“. Deutsche Post i Deutsche Bahn spoznali su već prije nekoliko godina šanse u kopnenom transportu iz i u Kinu. Danas željeznica koristi 10.000 kilometra direktnu vezu od Duisburga do Čonkinga. Poštari na mnogim mjestima ispituju „agresivnu investicionu klimu“.

„Mi smo 2013. kao prvi dokazali kako se bez problema može odvijati saobraćaj po šinama“, kaže Zafer Engin, koji se u Šangaju za DHL brine za željezničke veze. „Transport kontejnera vozom nosi ogromne prednosti: vrijeme dostave iznosi samo 16 dana umjesto 45 ako ide morskim putem. A istovremeno transport željeznicom košta samo petinu vazdušnog prevoza.“

Da ovaj razvoj ima uticaj i na zemlje koje uzimaju kineske kredite i time postaju ovisne je dobrodošao sporedni efekat. Naprimjer Šri Lanka je bila prisiljena prepisati Kini pravo korištenja svoje luke Hambantota jer nisu više mogli otplaćivati kredit od 7 milijardi dolara – i time je Kina dobila dalju luku pred vratima svoga velikog konkurenta Indije.

Pakistanska vlada isto kao i generali u Tajlandu zna veoma dobro da trebaju novac iz Kine. Jer ljudi u njihovim zemljama zahtjevaju struju i vodu, hoće autoputeve i TV priključak. Aiyaz Sayed-Khaiyum, ministar gospodarstva Fidžija kaže: „Pozdravljamo svakoga koji pomaže. Jer može nam svaka pomoć biti potrebna.“ I onda dodaje. „Dugovi su ipak uvijek problem onoga koji ih ne može otplaćivati. Dakle nije to problem Kine, nego korisnika kradita.“

I Kanat Alpysbayev je veoma samouvjeren. Moćni šef kazahstanskih željeznica rezidira na 38. spratu Railway Towera u Astani. Firma sa svojih 130.000 radnika doprinosi 8% ukupnom gospodarskom učinku zemlje. „Mi ovisimo ne samo od rasta u Kini neko od gospodarskog rasta u svijetu“, kaže on. Međutim Kina će im pokloniti 2.000 vagona da zemlja može izvesti svoju pšenicu. I to nije usamljen slučaj. Bez Kine danas ne ide mnogo toga širom Azije.

U pustinji Tar grupe dobro opremljenih kineskih radnika na gradilištu elektrane zavaruju željezne nosače. „Oni su kao roboti“, kaže jedan pakistanski inženjer. „Dolaze svako jutro na gradilište sa flašama čaja, naveče dolaze nazad u kontejnersko selo. Mi to nikada ne bismo tako brzo napravili.“ Gradilišta kao ovaj rudnik uglja sa svojim elektranama mjenjaju cijele krajolike.

Ramoni živi sa porodicom u jednom od tradicionalnih naselja polunomada u pustinji Tar. Drži koze i jednu kamilu. Vodu donosi sa seoskog bunara. Međutim danas će savladavati jednog monstruma. Jer čobanica poslednjih mjeseci uči da vozi 18 tona teški rudnički kamion. To joj daje posao, nešto novca i podnošljivu situaciju. Kao i Ramoni profitiraju mnogi jednostavni ljudi u regionu od kineskog dolaska. Ali ipak se postavlja pitanje ne postaje li Kina tako kolonijalna sila.

„Kineske lijepe riječi o razvoju i zajedničkom poslu zvuče kao pseudonim za strategijski prodor – a naravno radi se upravo o tome“, kaže istoričar James A. Millward sa Džordžtaunskog univerziteta. „Kina je pametno povezala svoju vanjsku politiku sa jednim lijepim mitom koji povezuje ljude u Afro-Evroaziju.“

faz.net